Gustavo Carrasco Pérez (1)

Gustavo Carrasco Soy usuario del transporte público desde siempre. Me refiero a usuario de micros, autobuses, o el metro. En la niñez, como vivíamos en la periferia de la ciudad de entonces, tomaba un enorme armatoste, un Mitsubishi, de la fenecida Empresa de Transportes Colectivos del Estado, la ETCE, que circulaba cada hora, por la avenida Colón. Más tarde, fue el turno de las líneas 1, 5 y 8 de trolleybuses, igualmente de la ETCE, con sus chóferes con uniforme, amables, ordenados, y con la gracia que en los días fríos, eran calefaccionados. Luego, con la entrada a la Escuela de Arquitectura, de la Universidad de Chile, me hice experto en el abordaje de la ya mítica “liebre” del recorrido Manuel Montt-Cerrillos.

Por lo tanto, esta opinión, la hago desde esa perspectiva, es decir, desde la calle, desde la brega diaria por treparme a una micro; en la jerga actual del Transantiago, a un bus “alimentador” o uno “troncal”.

Con el tiempo, el sistema de transporte público capitalino fue de mal en peor, hasta las reformas de fines de los años 1970,en que se procedió a desregular el sistema, teniendo sus gestores la convicción que los problemas surgían por los controles y regulaciones estatales, y que había que dejar funcionar al mercado de la manera más libre posible, para que la sana competencia entre los cientos de operadores privados, permitiera mejorar el servicio, con tarifas razonables. En la práctica, el parque de micros se incrementó sustancialmente y las tarifas terminaron siendo prácticamente las mismas, entre una línea y otra. De haber competencia, ésta se manifestaba entre los chóferes, que con sus máquinas de motores rugientes y contaminantes, practicaban carreras para capturar pasajeros, fuente principal de su sustento. Pobre del que se cruzara en su camino, no ya sólo por los garabatos de grueso calibre, sino por la más concreta y específica integridad física, frente a esos enormes bólidos lanzados a toda máquina, sin otra consideración que ganarle el quién vive al del lado.

Las denominadas “micros amarillas” de los años recientes, fueron las naturales herederas de aquellas otras. Esta vez, la Autoridad, había logrado ir instalando ciertas normas y regulaciones, pero en el atomizado mundo del rodado, la lucha diaria por el corte de boletos se mantenía implacable y sin misericordia. No había prácticamente semana, en que no hubiese algún accidente con la participación de alguna “amarilla”. Responsables o no del accidente y de las víctimas resultantes, lo cierto es, que la impunidad era prácticamente la regla.

La Autoridad, decide finalmente provocar un gran salto modernizador, propio de un país “Hijo de Tigre”. El país modelo de Latinoamérica, el ejemplo a seguir en las políticas económicas de libre mercado, matizadas con algunas dosis de tipo social, se debía tener, finalmente, y al menos, en su Capital, un nuevo sistema de transporte, moderno, limpio, eficiente, seguro, rentable, propio de una sociedad y de una ciudad que ya se empinaba en el horizonte no tan lejano, del mundo desarrollado.

Vistos los resultados alcanzados desde su puesta en marcha hasta la fecha, continúa resultando un enigma conocer en definitiva, cuáles fueron los criterios empleados, las metodologías utilizadas, el tipo de información, el nivel de conocimiento real en terreno, y por último, la visión; es decir, hacia donde debía o quería apuntar este proyecto. En todo el extenso debate sobre el tema que ha acaparado los medios de comunicación social, prácticamente a diario, es poco o nada, lo que se ha sabido de quiénes fueron los expertos que elaboraron el proyecto, cuáles fueron las consultoras privadas que participaron, y que yo sepa, ninguno a salido a la palestra a defender lo que supuestamente era técnicamente un plan impecable, que daría un vuelco radical en la vida de los santiaguinos. El mentado vuelco se produjo, claro que no en el sentido esperado por sus autores y gestores, y menos aún, en las expectativas que la glamorosa publicidad previa al lanzamiento, había creado en mucha gente. Las manifestaciones de protesta, particularmente en un comienzo, fueron una expresión más que clara respecto del repudio colectivo hacia un proyecto, que más allá de sus posibles buenas intenciones, en la práctica, aparecía dando una sonora bofetada en el rostro de los más pobres, de aquellos que más utilizan, necesitan y dependen del transporte público.

Me temo que parte del quid del asunto parte por la matriz con la cual se formula el plan: debe ser un buen negocio para los operadores privados. Hay que asegurar la mayor rentabilidad económica al sistema, en un marco de tarifa fija y plana, sin competencia, con recorridos determinados, con chóferes con sueldo fijo etc. Para esto, por ejemplo, se debe maximizar la ocupación por metro cuadrado disponible en cada máquina, de modo de rentabilizar la inversión. No me sirve un sistema de buses desocupados o a medio llenarse. En esta ecuación, el pasajero es un factor de producción, no es un individuo al cual, la sociedad busca asegurarle un viaje seguro, confortable dentro de lo posible, constante, regular, etc. Resultado: menos máquinas en circulación, menos recorridos, menos frecuencias y mayores distancias que los usuarios deben recorrer a pie para llegar a un paradero, el cual tampoco les asegura que el bus vaya a pasar con la regularidad requerida para llegar a destino. Total, caminar harto cada día fortifica los huesos, refuerza la capacidad muscular del individuo, reduce el colesterol malo y contribuye a bajar la obesidad, fenómeno creciente en nuestro medio. Claro que los ideólogos del plan no evaluaron las bajas temperaturas invernales, las lluvias y el lodazal que se genera a poco andar, ni por supuesto, que en ciertas áreas periféricas de la ciudad, las condiciones urbanas y de seguridad ciudadana no son precisamente de las mejores como para practicar esta suerte de “footing” forzado a la que sometieron a la gente. De algún modo, en alguna parte de la población afectada, en algún rincón de cada individuo, se ha ido asentando la ira, al sentirse totalmente pasado a llevar, al intuir, con razón o no, que parte del descalabro, deriva, no sólo de las eventuales impericias técnicas, sino del soberano desprecio que finalmente, los que toman decisiones tan cruciales, tienen hacia la gente común, hacia el pobre ciudadano que no cuenta con los medios para circular de otra manera por la ciudad.

El dilema está en cómo conciliar adecuadamente al menos dos de los requerimientos simultáneos que debe afrontar y resolver el Transantiago: por una parte, por su naturaleza de servicio público debiera efectivamente prestar un servicio cómodo, seguro y eficiente a los usuarios y por la otra, dado el modelo de gestión y de negocio que hay detrás, debe asegurar una adecuada rentabilidad económica a los operadores privados que participan en el Plan. El problema al parecer es que los ideólogos y promotores del mismo no han logrado articular ambas variables en una figura que asegure por un lado su buen funcionamiento y por el otro, el interés económico de sus operadores.

Eugenio Tironi, en la página A2, página de Opinión, del diario El Mercurio de Santiago, del día lunes 16 de abril 2007, en un texto intitulado “Lecciones del Transantiago”, extrae cuatro lecciones a sacar de este proyecto: La primera lección se refiere a desconfiar de la soberbia de autoridades pública
s que creen sabérselas todas y de un trabajo encerrado entre cuatro paredes; la segunda lección apunta a la conveniencia de volver a exigir que todos los proyectos de nuevo gasto público cuenten con una evaluación de sus costos y beneficios sociales por parte de MIDEPLAN; la tercera lección se refiere a la necesidad de que se instituyan auditorias públicas anuales para todos los proyectos y áreas de gestión importantes del Estado, y finalmente, la cuarta lección, es la conveniencia- podríamos retrucar, la obligatoriedad- de dar rendición periódica de cuenta pública técnica y no política de todos aquellos proyectos que involucran el desembolso de recursos públicos superiores a un monto determinado. Tironi plantea a partir de 20 millones de dólares. Cierra su texto señalando que no basta con sólo arreglar este entuerto, sino textualmente que “es la oportunidad de una organización del Estado que está siendo el principal freno para el progreso del país y especialmente de los chilenos más pobres”.

Esperando esta mañana el “troncal Nº 405”, leía en el diario de distribución gratuita La Hora, que “el Transantiago provocó fuerte baja en confianza de consumidores” y que “el transporte público lidera preocupaciones de los capitalinos, según estudio realizado por la Universidad de Chile”. En la nota, se señala que para el 41,8% de los encuestados, (encuesta efectuada en el mes de marzo 2007), el transporte público capitalino resultó ser el principal problema que lo afectaba, en circunstancias que en un sondeo similar realizado en el mes de diciembre 2006, el tema ni siquiera aparecía entre los 10 primeros problemas enunciados por los encuestados.

Si se revisan las experiencias de otras ciudades, nos encontramos con diversas modalidades y variantes, que van, desde definir claramente al transporte público, como un servicio público, con control estatal, y en el cual la tarifa que paga el usuario es sólo un porcentaje del costo total, dado que el Estado subsidia una parte del mismo y otra parte es aporte empresarial, instituido legalmente. Es el caso de la RATP, en Paris, ciudad donde estamos en presencia de una amplia y extensa red compuesta de trenes suburbanos de la SNCF, metro y autobuses de superficie, que sirve a una ciudad de aproximadamente 2.300.000 habitantes (Paris intramuros), corazón de un área metropolitana que supera los 12 millones de habitantes.

Un caso distinto lo presenta la ciudad de Curitiba, en cuanto sistema mixto público-privado, en donde si bien la gestión y el control son públicos -del Gobierno de la Ciudad- los operadores son mayoritariamente privados, con recorridos diferenciados, tarifas determinadas, participando también en el sistema una empresa municipal. En este caso, el Plan de Transporte Urbano, está directamente vinculado con la planificación urbana y las políticas de desarrollo urbano de la ciudad. Constituye uno de los ejes centrales de la planificación urbana. De hecho, el Plan Regulador de la Ciudad, es coherente con dicho plan y con la malla de recorridos y el tipo de líneas que establece. Esto se traduce, no sólo en la definición de la vialidad y el consiguiente ancho de las vías, sino que también, con los usos de suelo, las densidades y las condiciones de edificación, tales como las alturas de edificación, los coeficientes de constructibilidad, así como en la localización de viviendas de interés social. Curitiba es un vigoroso centro cultural, de servicios, de comercio y de producción industrial cuya área metropolitana (Gran Curitiba) tiene una población de aproximadamente 3.500.000 habitantes. Estamos en consecuencia, en presencia de una metrópolis y no de una ciudad de tamaño pequeño o mediano como a veces algunos tratan de minimizar en cuanto al valor, el alcance y la eventual replicabilidad de su plan de transporte público.

En ambos casos, el sistema es eficiente, con una red que cubre adecuadamente toda la ciudad, con una regularidad en los recorridos, con una innovación permanente en equipos, sistemas informáticos de gestión y control de flota, etc. La visión en ambos casos apunta, por una parte, a brindar a la población un servicio de calidad, en una lógica que busca además descentivar el uso del automóvil, por todas las externalidades negativas que éste produce en el medio urbano. Pero también, se inscribe en una perspectiva de desarrollo económico que entiende que uno de los factores de competitividad entre ciudades, regiones y países, en el mundo global, es precisamente el transporte. Asegurar que la ciudad cuente con un sistema de transporte tal, que posibilite eficientemente y expeditamente los flujos de personas, bienes y servicios, a través de todo el tejido urbano. Sistema de transporte público urbano, que al acortar las distancias entre un punto y otro de la ciudad y posibilitar una localización más extendida de personas y de actividades, contribuye a una valorización más pareja del suelo, con diferencias más atenuadas, dado que si bien éstas no desaparecen y permanecen, por todo el conjunto de factores que inciden en el precio de la tierra, son claramente más atenuadas que en el caso de una ciudad como la nuestra.

Pretender llegar a tener un sistema de transporte público, que tenga como lógica el bien común y la entrega de un servicio de calidad, disponible para el conjunto de la población, independientemente de su nivel de ingresos y cubriendo eficientemente la totalidad del área metropolitana es -en el contexto actual- altamente improbable de alcanzar en nuestro medio. Implica un cambio en la concepción misma de las políticas públicas, lo cual, por ahora no se vislumbra.

La salida al problema actual, probablemente va ser ambigua, lo cual tampoco es muy sorprendente ni novedoso; con una mezcla de subsidios públicos a los operadores, un guiño a los antiguos dueños de las “micros amarillas”, otro tanto, a los chóferes de las mismas, algún mecanismo para mejorar la gestión de flota, aunque sea volviendo a los antiguos “sapos”, recurso humano disponible, en vez de implementar todo el sistema computacional de tecnología de punta, que prometían las bases de licitación…mientras los buses nuevos, importados de Brasil, presentan ya un evidente deterioro, tanto en su cara externa, como en su interior. Impresiona ver como máquinas de un tan alto costo no reciben de parte de sus propietarios la mantención que corresponde a su valor y a la calidad del servicio que supuestamente están obligados a cumplir. Probablemente, otra de las antiguas prácticas heredadas de las nunca bien ponderadas “micros amarillas”, en donde parecía que máquina nueva que ingresaba al sistema, se la hacía “estrujar” hasta el último suspiro, degradándose con una velocidad extraordinaria.

Una solución más coherente con el modelo económico imperante, pasa por sincerar los verdaderos costos del plan, lo cual, en definitiva se expresa en la tarifas que debieran cancelar los usuarios. Quiero un buen servicio de transporte público, limpio, ordenado, seguro, rápido, regular etc.: Pague lo que cuesta. Esto implica dejar la actual tarifa plana, y establecer una estructura de cobros diferenciados por horarios y días. Dado que la demanda disminuye en horario nocturno, la tarifa debe reflejar el mayor costo que para el operador privado significa tener en funcionamiento el servicio. Algo similar ocurre los fines de semana y los días festivos.

Adicionalmente, incentivos o “premios” a los operadores privados que presten un buen servicio y otro tanto a los chóferes para que se “motiven”. Ahora, una solución de este tipo, conlleva ciertamente, a que la Autoridad, debe asumir los costos políticos de haber prometido algo que finalmente no estaba en condiciones reales de cumplir, y el consiguiente traspaso a los ciudadanos y usuarios del sistema el costo real del Transantiago, postura por lo demás en línea con el modelo imperante, según el cual, los usuarios, por ejemplo, deben pagar los costos reales
de los distintos servicios públicos, léase, electricidad, agua potable, telefonía, gas domiciliario, costos que incluyen las inversiones futuras de cada servicio.

En la página editorial de el diario El Mercurio de Santiago, del día jueves 03 de mayo 2007, en un texto intitulado “Transantiago: continúan los problemas”, se puede leer al término del mismo, en donde se ha hecho referencia al financiamiento del plan y a las acciones emprendidas por la Autoridad del sector, lo siguiente: “Se enfrenta una situación compleja en el futuro próximo. No parecen existir soluciones que no supongan subsidios más o menos permanentes, que por serlo, desvirtúan gran parte del proyecto original. Si los planificadores del Transantiago hubieran sabido que dispondrían de subsidios, probablemente habrían podido diseñar un esquema más eficiente y cómodo para los usuarios”

Mientras tanto, la gente continuará viajando como sardinas, corriendo de un lado para otro, unos resignados a su suerte, otros incubando su rabia; otros cuantos, comprando desde bicicletas hasta vehículos motorizados, nuevos y / o usados, según las capacidades de cada bolsillo.

Por otra parte, la extensión, duración y profundidad que presente el complejo cuadro a nivel urbano, social y económico que ha engendrado el Transantiago, puede derivar en un cambio en las preferencias de localización, tanto de las personas como de las actividades, con la consiguiente incidencia en el negocio inmobiliario. Expresa, por lo demás, con meridiana claridad, y sin necesidad de ser muy perspicaz, la falta de articulación y de sintonía entre las distintas políticas públicas sectoriales que tienen directa incidencia en el territorio.

El país “Hijo de Tigre” -estrella del Continente- se ha dado un nuevo chapuzón, logrando algo notable desde el punto de vista social: el repudio es extendido y compartido entre todos los grupos sociales que de un modo u otro, se han visto afectados por esta “criatura”. El tiempo dirá, cuáles serán los alcances políticos que este proceso ha contribuido –inconscientemente- a gatillar.

1. Arquitecto. Académico INVI

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