Por Yves Jouffe(1).
El plan regulador de una metrópoli se caracteriza por sus grandes dimensiones: pretende actuar sobre un espacio amplio (no sólo un municipio), denso (no sólo una de las redes urbanas) y durante un largo periodo de tiempo (no sólo el presente). En este marco regulador, se debiera apuntar a las tres dimensiones con las cuales se pueden analizar los fenómenos metropolitanos y las herramientas posibles de acción sobre ellos:
1. El espacio amplio del urbanismo.
Se trata del funcionamiento global del sistema urbano, tanto en términos económicos como ecológicos y sociales. Esto requiere ver más allá de la competitividad en la globalización, la cual es un factor económico importante pero no el único. Además, la competitividad no es necesariamente contradictoria con otras dimensiones, como por ejemplo un carácter igualitario para la ciudad, ya que al fortalecer la estabilidad social y política se atrae a los inversionistas, al mismo tiempo que se generan las condiciones de seguridad civil que permitirían a las elites globales instalarse en ella.
2. Densidad de las experiencias individuales.
Refiere a la calidad de vida (2), es decir la escala de la vida cotidiana y de lo vivido por los ciudadanos que debiera otorgar sentido al funcionamiento urbano. Sin embargo, esta escala –por definición- tiende a ser despreciada en los análisis estructurales de los instrumentos de ordenamiento territorial.
3. Largo plazo de transformación de la ciudad.
El plan regulador debería anticipar y orientar los procesos de evolución de la ciudad, particularmente: extensión, densificación, cambio de uso del suelo, deterioro, rehabilitación, segregación, periurbanización, gentrificación (3). Enfocarse solamente en el número de hectáreas suplementarios por urbanizar y en los mecanismos de urbanización condicional en la periferia resulta insuficiente. En efecto al largo plazo la ciudad podría cambiar de manera estructural, dentro de sus límites actuales.
Cada elemento del sistema urbano puede y debe ser estudiado de manera complementaria desde estos tres puntos de vista. Sin embargo, en este “INVI opina” se quiere privilegiar la tercera mirada, aquella que propone una visión en el largo plazo.
En este contexto temporal, se puede identificar un factor decisivo y una guía potencial para la toma de decisiones: a saber, el alza previsible del costo de la energía. Esta alza no es una certeza sino más bien una fuerte probabilidad ya que no existen reservas interminables de petróleo, gas o uranio, ni tampoco espacios ilimitados para la construcción de represas. A lo que se suman las restricciones internacionales de emisiones de gases con efecto invernadero y el alza de la demanda energética mundial.
Energía, transporte y periurbanización
Este factor energético determina fuertemente el costo de los desplazamientos de las personas y las mercancías. Los actores económicos siempre se han adaptado a la velocidad posible de los flujos, es más escogen sus localizaciones y las de sus recursos urbanos considerando estas variables y determinando de este modo la morfología de las grandes ciudades.
En un análisis histórico, se puede constatar que el bajo costo de un desplazamiento veloz de los bienes y personas, permitió que se consolidaran los procesos de periubanización. Se puede señalar que las periferias surgirían gracias a la potencia del motor que operó basado en energía de bajo costo para su momento. Ahora se comprende que las periferias dependen de desplazamientos rápidos. A falta de dinero, los pobres de las zonas urbanas alejadas y aisladas pagan la cuenta energética con tiempo.
El problema se agudizará cuando el costo de la energía aumente y los habitantes de la periferia –ricos y pobres- tengan que pagar más en dinero y/o en tiempo. Sin embargo, no todos estos habitantes tendrán los medios para hacerlo, lo que implicaría dos posibles escenarios: Primero, que el Estado subsidie esta localización. Segundo, adaptación radical de los habitantes, o sea acercarse del núcleo de la ciudad o sobrevivir a toda costa afuera de él.
Dos modelos de ciudades: extensa v/s densa
En un principio, permitámonos analizar los presupuestos de los diseñadores del plan regulador con esta mirada.
Ellos suponen que la población metropolitana va a crecer y no tienen modo alguno de modificar esta tendencia. Los diseñadores observan una primera consecuencia de este aumento demográfico: La ciudad va a extenderse, esto implica la necesidad de manejar este crecimiento. Sin embargo, el crecimiento puede hacerse dentro del límite de la ciudad actual. Sin duda, resultaría más costoso renovar y densificar en vez de construir sobre suelos agrícolas baratos, lo que saben tanto los promotores privados así como el promotor de vivienda social, que es el Estado.
El problema que enfrentamos, es que una ciudad más extensa resultaría aún más costosa. De la misma manera que los habitantes de vivienda sociales ubicadas en áreas lejanas pagan hoy en día las decisiones de la política habitacional, pagarán también en el futuro, la extensión de la ciudad ya que esta se habrá estructurado sobre la escala de medios de transporte rápidos, es decir el automóvil.
En este contexto, decir que se construirá un “cinturón verde” sirve sobre todo para esconder el hecho que varias zonas como bosques y campos, serán cubiertos por hormigón y asfalto. Este cinturón constituye una concesión a los críticos de la ciudad que prefieren un metro cuadrado de pasto a uno de cemento, no obstante, que este acto sea menospreciable mientras se ofrecen concesiones mayores –de construcción- a los inversionistas inmobiliarios y viales.
Sin embargo, las personas necesitan áreas verdes cerca de ellos y no solamente, un patio con rejas, un pequeño sitio eriazo o bosques inaccesibles. Las personas requieren de espacios públicos de calidad. Cómo entenderemos “público”: cercano, accesible, apropiable y que pertenezca al territorio de vida cotidiana. Cómo entenderemos “de calidad”: un espacio de dimensiones adecuadas, bien equipado y no localizado en espacio residual entre dos calles o autopistas urbanas.
Para crear espacios públicos de calidad se necesita suelo urbano adentro de la ciudad y no sólo en su alrededor. ¿Qué haría falta para conseguir este suelo? Resulta necesario elegir entre dos modelos de ciudades, por ejemplo entre el modelo de Los Ángeles, EE.UU., o el de París, Francia. En el primero, más del 70% del suelo sirve para las calles; en el segundo, este porcentaje es sólo del 23% (4). Otros opinan que los modelos debieran ser ciudades como Ámsterdam y Johannesburgo (5), pero en estos casos el tema es lo mismo: la diversidad que genera las cualidades propias a la vida urbana necesita una ciudad densa a la escala del peatón, no una ciudad dispersa y segregada a la escala del automóvil.
Esto plantea el problema de la densificación y sus exigencias propias. Un requerimiento inicial correspondería al diseño arquitectónico y urbanístico que debe mejorar sus tipologías, ya que se ha observado que la vivienda social en altura, o sea densa, generaría más insatisfacción residencial entre los habitantes (6). Otra exigencia es dotar de mayor coherencia a las inversiones públicas, ya que no se compatibiliza un programa de regeneración barrial y mejoramiento de los espacios públicos, con los mecanismos existentes de subsidio para la densificación predial, que elimina los espacios comunitarios y resultaría insuficiente para cambiar el modelo de ciudad existente.
El sistema automóvil
El segundo presupuesto de los diseñadores del plan regulador es el aumento de la motorización, consecuencia del crecimiento urbano y de los ingresos de la población, resultando necesario su manejo. Al contrario, los planificadores debieran escoger entre fomentar o refrenar este desarrollo de la motorización. Antes de preguntarse como es posible, hay que entender los mecanismos que llevan esta evolución, o sea los mecanismos del “sistema automóvil”.
Este sistema tiene ventajas sobre los demás medios de transporte: es más rápido, cómodo y flexible, se adapta mejor a la ciudad de los “malls” y del empleo disperso, y además es portador de poder simbólico. Su gran problema es que en su desarrollo rechaza radicalmente a los sistemas alternativos. ¿Ha intentado Ud. andar en bicicleta por la Alameda o cruzarla a pie, de manera sencilla y segura? “Alameda” no significa más “paseo”. Por este motivo, resulta esperable que sin la intervención de ningún ente organizador de la ciudad, los ciudadanos vayan a ceder al automóvil más espacio en sus vidas y en su ciudad.
Decisivo sistema de transporte
Este sistema automóvil, o sea el espacio del automóvil, es un factor decisivo sobre el cual pueden actuar los planificadores. En efecto, hay que recordar que el sistema automóvil conforma también la estructura urbana de los empleos y residencias, tanto como la calidad de la vida cotidiana, y más allá las cualidades supuestamente valorizables que definen una ciudad. Sin embargo, más que el tema de estas cualidades específicas, es la energía la que debiera imponer un modelo urbano. Así, es posible tener ciudades a la vez extensas y generadoras de bienestar, como lo prueban las ciudades canadienses(5) pero, el desgaste energético de las mismas ciudades es lo peor del mundo, al mismo nivel que en los Estados Unidos. Esto nos recuerda que no hay una ciudad a la vez ahorradora y a la escala del automóvil. Luego, el objetivo de la eficiencia energética impone evolucionar hacia una ciudad a la escala del peatón y del ciclista.
Restringir el coche para potenciar las alternativas
La única medida para realizar este cambio de la ciudad automóvil hacia la ciudad peatonal consiste en la restricción del uso del vehículo motorizado particular (velocidad, espacio en la calle, estacionamiento, impuestos, etc.) y en el desarrollo y apoyo de los sistemas alternativos (apoyo en las áreas de transporte, urbanismo y educación a la población en nuevos sistemas de transporte, etc.). La lentitud que se impone al automóvil debe transformarse en un instrumento de ordenamiento territorial en el sentido que es la velocidad del automóvil la que alimenta la extensión de la ciudad.
Las primeras alternativas son los caminos agradables y seguros para los “sin motor”, es decir los peatones y los ciclistas. Los “pedibuses”, “ciclobuses” y bicicletas en autoservicio(7) los complementan. La bicicleta es el medio más eficiente y ahorrador (8). Por eso, debería estar en el centro de los instrumentos de organización de transporte y no menospreciado frente a los demás desafíos de una ciudad que se quiere global, ni ubicado en una vitrina ecologista.
Otras alternativas son todos los medios motorizados de transporte colectivo, los existentes como los trenes, metros, buses orugas, micros, colectivos, taxis, aquellos que se intentan renacer como los tranvías, los que quedan por importar como son los coches compartidos o en autoservicio, los trolebuses, los teleféricos urbanos y los por inventar. Esta enumeración no debe esconder el hecho que la forma material del medio de transporte, o sea los vehículos y la infraestructura, importa mucho pero no tanto como el servicio que el medio de transporte facilita.
El servicio es también caracterizado por su precio, lo que nos lleva a la pregunta del subsidio necesario para dar a los sistemas no-motores una posibilidad de hacer competencia al automóvil y desarrollarse. El debate todavía se queda muy lejos de la pregunta de la pertinencia de la gratuidad de las alternativas al automóvil, pero el alza del costo del pasaje impone el alza al subsidio pese a los frenos ideológicos (9).
La ecología nos impone nuestras metas
El gran tema de la ciudad del año 2050 será su funcionamiento económico en el contexto de recursos energéticos sumamente caros y manteniendo una sociedad democrática, es decir con bases igualitarias. Algunos llaman este equilibrio el desarrollo sostenible. Tenemos muchas dificultades para sacar este concepto de los discursos y ponerlo en la acción pública, es decir integrar a las reglas económicas la dimensión ecológica: por ejemplo, contaminación del suelo y del mar, agotamiento de los recursos naturales, calentamiento planetario. Pero a partir de hoy y mucho más, pasado mañana, “gracias” a la crisis energética, la ecología se integrará a la economía forzosamente. Es deseable que no se integre precipitadamente, lo que provocaría una sucesión de crisis debido a la inadaptación de la economía: crisis económica y pobreza, crisis social y exclusión, crisis política y violencia civil y estatal, crisis ecológica y sacrificio del medio ambiente.
Es por esto que los organizadores de la ciudad no deben adaptar sus intenciones a los humildes medios que se les entrega en un país donde los gobiernos no quieren violentar una reciente tradición liberal de intervención pública restringida. Los planificadores no deben concebir humildemente una ciudad “un poco” más extensa que podría funcionar bien en el panorama social, económico y ecológico actual. Deben definir sus expectativas para la ciudad que se necesita construir, no la ciudad que ya existe, que no van a cambiar mucho, sino la ciudad del futuro, del año 2050, que llevará otras exigencias.
El gran tema de la planificación metropolitana del año 2008 debería ser la eficiencia energética del sistema urbana.
Asumir el reto y exigir medios
Estas medidas todavía no son todas de la competencia del gobierno regional en su plan regulador. Pero esta instancia representativa de la colectividad, encargada del bien común, debe asumir su rol en esta tarea y exigir las competencias que le faltan para completarla.
El plan regulador no afectará la ciudad de hoy, afectará la ciudad de la crisis energética que se avecina. Por tal motivo debe orientarse hacia la ciudad ahorradora y eficiente, es decir más cerca de París que de Los Ángeles; más cerca de Ámsterdam que de Johannesburgo. El plan regulador no debe dar vía libre al automovilista sino restringirlo para abrir la vía a la ciudad del peatón y del ciclista. Porque la ciudad será o ahorradora o amarga.
(1) Dr. en Sociología mención Transporte de la École Nationale des Ponts et Chaussées (Francia). El Dr. Jouffe realiza un postdoctorado en el Instituto de la Vivienda con financiamiento de FONDECYT, patrocinado por la académica del INVI Paola Jirón y desarrollando el tema de movilidad cotidiana y vivienda.
(2) Fadda, G., Jirón, P., Cortes, A. (2005). «Diferencias en la Calidad de Vida en el centro y periferia de Santiago. Incidencia de las políticas públicas», Seminario Internacional Explorando Nuevos Conceptos sobre la Periferia Urbana, Santiago, Chile, July 2005. http://www.calidaddevida .uchile.cl/pdf/Centro-periferia .pdf
(3) cf. Donzelot, Jacques, « La ville à trois vitesses : gentrification, relégation, péri-urbanisation », Revue Esprit, marzo/abril 2004, 32 p.
(4) cf. Pierre Merlin, “Los factores de una política de transporte urbano” en “El transporte urbano: un desafío para el próximo milenio”. Ricardo Montezuma Editor), Bogotá, CEJA-INJAVIU, 1996, p. 56.
(5) cf. Jacques LEVY, «Penser la ville : un impératif sous toutes les latitudes», in Cemoti, n° 24 – “Métropoles et métropolisation”, puesto on-line el 28 de febrero de 2005. URL : http://cemoti.revues.org /document1458.html . Consultado el 30 de abril de 2008.
(6) cf. INVI-MINVU (2001), «Estudio diagnóstico sistema de medición de satisfacción de beneficiarios de vivienda básica : Informe final.» Universidad de Chile, Instituo de la Vivienda, Santiago. 178 p.
(7) Son innovaciones que tienen mucho éxito ahora en Francia. Escolares van a la escuela en grupos a pie o en bicicleta siguiendo una guía que tiene el rol del chofer de un autobús virtual que se llama el “pédibus” o el “cyclobus”. Ver (en francés) http://www.ademe.fr/paysdelaloire/inf/BP_PDF/70.pdf
En cuanto a los sistemas de bicicletas en autoservicio, los habitantes pueden tomar una bicicleta pública en uno de los numerosos parques de estacionamiento especiales y usarlas gratis durante una media hora en el caso del Vélib de París y antes de devolverla en otro parque.
Ver: http://www.velib.paris.fr, http://www.plataformaurbana.cl/archive/2007/11/02/andar-en-bicicleta-no-es-una-modaes-una-tendencia/
(8) cf. Ivan Illich, Énergie et équité. Seuil, Paris, 1973. Energía y equidad, http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aiill.html ; ver también Ximena Schnaidt Esterio, Eficiencia de los Medios de Transportes, 30 de junio de 2008, Plataforma Urbana: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/06/30/eficiencia-de-los-medios-de-transporte/
(9) cf. Nicolas Valenzuela Levi, Una Verdad Inconveniente: Transantiago debería ser más caro. ¿Qué se entiende por Transporte Público?, 24 de junio de 2008, Plataforma Urbana: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/06/24/una-verdad-inconveniente-transantiago-deberia-ser-mas-caro-%C2%BFque-se-entiende-por-transporte-publico/